CONTEXTO HISTORICO DE SALVADOR

Para compreender o surgimento do bairro de Itacaranha precisamos compreender um pouco da historia de Salvador:

   Mesmo após a adoção por Portugal do sistema de capitanias hereditárias, o Brasil continuou a ser fortemente assediado pelos navios da França e Holanda, as quais  não concordavam com a repartição do mundo entre Espanha e Portugal,  oficializado no tratado de Tordesilhas e chancelado pelo Vaticano. 

    Visando proteger os seus interesses o rei de Portugal, Dom João III, decidiu centralizar a decisões da nova Terra nas mãos de um único homem  criando o posto de governador geral do Brasil. Para desempenhar essa missão ele enviou o fidalgo Tomé de Souza, acompanhado de cerca de 1.000 pessoas,  entre elas 600 soldados, um médico, alguns farmacêuticos e 06 missionários jesuítas. O sistema de divisão de terras em capitanias e sesmarias foi mantido e a principal missão de Tomé de Souza era incentivar a urbanização em pontos estratégicos do Brasil, bem como proteger militarmente o território das invasões estrangeiras.  

    A baía de todos os santos foi descoberta em 01 de novembro de 1501, pela primeira expedição exploradora após o descobrimento de Pedro Álvares Cabral. Com a adoção do sistema de capitanias hereditárias, o lote da capitania da Baía  foi doado a Francisco Pereira Coutinho em 1534. Dois anos depois, quando o donatário chegou ao local para tomar posse, já existia  na baía de todos os santos, uma pequena comunidade de europeus. Nela se destacava Diogo Alves do Santos (O Caramuru), degredado alguns anos antes  e  que havia casado com Paraguaçu, a filha de um cacique tupinambá. Paraguaçú inclusive, já havia adotado o nome católico de Catarina e tinha com Diogo muitos filhos.

 

    Com auxílio dos moradores existentes e com a intervenção pacificadora de Caramuru, Francisco Coutinho fundou a povoação de Vila do Pereira, nas imediações da ladeira da Barra.  Durante um período de paz de quase dez anos, estabeleceu-se na região a  cultura da cana de açúcar com vários engenhos sendo edificados. A paz durou até 1545, quando um violento ataque desferido pelos tupinambás, forçou os portugueses a se refugiarem na capitania vizinha de Porto Seguro. Após uma negociação de paz, em 1547,  os colonos naufragaram durante uma tempestade em frente a ilha de Itaparica  quando retornavam a Vila do Pereira. Os sobreviventes foram capturados e devorados pelos índios, e entre eles se encontrava o donatário Francisco Coutinho. Diante dessa tragédia, a Coroa Portuguesa adquiriu dos herdeiros em 1548, as terras da capitania, para implantar nelas o Governo Geral da colônia. 
Cidade de São Salvador
     Em 29 de março de 1549, chega pela ponta da barra a comitiva de Tomé de Souza que veio com  ordens expressas do rei, para fundar no local uma cidade fortaleza chamada de São Salvador. Além da preocupação com as invasões estrangeiras, Tomé de Souza era conhecedor da grande belicosidade de algumas tribos indígenas da região. Por essas razões decidiu-se pela edificação de Salvador na parte alta, onde havia paredões de até 80 metros de altura. Ele construiu-a completamente cercada por muralhas, e com canhões direcionados para o mar. 

 SOBRE A CARREIRA DAS ÍNDIAS:

    Considerada por uns como a maior consequência dos Descobrimentos, outros há que destacam o enorme feito que ela representa em termos técnicos e humanos para um pequeno país como Portugal no início do século XVI. Ao estabelecer uma ligação anual entre Lisboa e os portos do Oriente (Goa, Cochim e por vezes Malaca) a Carreira da Índia tornou-se num elo fundamental na respiração e transpiração quer de Portugal, quer do seu Império Asiático. 
    A nau é o navio por excelência da Carreira, sendo também utilizados galeões e fragatas (estas apenas nos finais do século XVII e no século XVIII), bem como, e mais esporadicamente, outros tipos como a urca, a caravela redonda ou a naveta. O tamanho ou capacidade das naus foi uma das características que mais alterações sofreu desde a viagem de Vasco da Gama, com 100t de média até às 200t a 300t com Pedro Álvares Cabral e às 1000t (1518). É comummente aceite que a média deve ter ficado nas 400t a 600t no século XVI e 800t a 1000t no século seguinte, embora os exemplos de gigantismo sejam fáceis de multiplicar. 
   As tripulações destes navios podiam ir até cerca de 200 homens, embora o número mais comum seja à volta dos 120 a 150. A este contingente juntavam-se os soldados ou os simples passageiros o que podia fazer chegar o total de pessoas a bordo até aos 1000, embora também aqui a média devesse rondar os 500. No topo dessa hierarquia estava o capitão que desempenhava funções essencialmente judiciais, militares e administrativas enquanto comandante supremo do navio. Quem verdadeiramente governava e conduzia o navio era o piloto. Este era o posto de maior responsabilidade a bordo, cabendo-lhe traçar a rota com a ajuda dos regimentos, das cartas náuticas e da observação astronômica e escrever o diário de bordo. O elemento que se seguia nesta estrutura era o mestre. Cuidava da manobra dentro do navio orientando e comandando tanto marinheiros como grumetes.

    Os postos seguintes eram ocupados por uma série de homens do mar que se dividiam por actividades e funções bem distintas desde o guardião, a carpinteiros, calafates ou tanoeiros. Com funções não ligadas especificamente ao mar seguiam o meirinho ou alcaide, o capelão, o escrivão e um ou vários despenseiros, e por vezes o boticário e o cirurgião/médico substituído amiúde por um barbeiro que prestava os primeiros socorros. Depois dos oficiais vinham os últimos três tipos de homens do mar: os marinheiros, os grumetes que executavam os trabalhos mais duros e os pajens, geralmente crianças que tinham por função servir de mensageiros dentro do navio e transmitir as ordens dadas pelos capitães e oficiais. À parte desta estrutura havia uma outra, a dos homens encarregues da artilharia, e que era comandada pelo condestável tendo sob as suas ordens os bombardeiros. 

   Depois destes, que constituíam a tripulação, havia muitas outras pessoas que podiam embarcar. O contingente mais importante era o dos soldados. Com eles seguiam os fidalgos e nobres que iam assumir cargos administrativos ou militares. Havia ainda diversos religiosos, as mulheres, homens de negócios ou simples aventureiros que tentavam no Oriente a sorte que teimava em escapar-lhes em Portugal. Até escravos podiam embarcar logo em Lisboa. 

   Toda uma quantidade de tarefas deveriam ser efetuadas antes que a partida pudesse acontecer. Havia, em primeiro lugar, que preparar o navio, acabando reparações e fornecendo-lhe todo o tipo de materiais necessários para a viagem, desde velas a mastros e cordame. Depois tinha-se que nomear e escolher a tripulação. Seguia-se a recolha dos diversos abastecimentos, desde a alimentação, à água, à artilharia ou à botica. Por fim registava-se tudo e controlava-se o embarque das mercadorias com destino ao Oriente, só depois se podia dar a ordem de partida. Tudo isto era gerido pela máquina administrativa e logística do Estado onde se destacavam duas instituições: a Casa da Índia enquanto base comercial, administrativa e de gestão de todos os aspectos comerciais e financeiros; e os Armazéns da Índia que tinham alçada sobre toda a logística, fornecendo todos os materiais e produtos necessários para o sucesso da viagem.